Observatorio del Medio Ambiente Peruano: medio ambiente

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jueves, 19 de noviembre de 2015

POR QUÉ LA ECONOMÍA DE HAITÍ NECESITA PARQUES

Parecería que por donde quiera que mire, en Haití me encuentro con una nueva especie de ave, o de pez, o de mamífero, o diversas comunidades de especies que no teníamos noción de que existían allí. Ya se trate de la ballena jorobada que en enero sorprendió a todo el mundo apareciéndose por la Bahía de Fort Liberte, de la increíble diversidad de invertebrados hallados en la cristalina Riviere Glace, en la zona de amortiguamiento del Parque Nacional Macaya, del pece endémico descubierto en el Río Trou du Nord que atraviesa el Parque Industrial Caracol, o de las espátulas rosadas, ibis blancos y flamencos que suelen verse en las marismas del Parque Nacional Tres Bahías, los indicadores de una persistente biodiversidad de alto valor están por doquier y al alcance de la mano.

Cuanto más aprendemos sobre los ecosistemas de Haití, más nos damos cuenta no sólo del alcance de la riqueza de sus especies sino también del rol esencial que desempeñan, ayudando a sostener la economía del país.

Los ecosistemas de arrecifes de coral, hierbas marinas y manglares contribuyen a la subsistencia de más de 50.000 pescadores, al tiempo que protegen a centenares de poblaciones y villas de los peores impactos de las tempestades que se desatan durante la temporada anual de huracanes. Las colinas boscosas del Massif La Selle proveen agua dulce a millones de personas que viven en Puerto Príncipe y a lo largo de la costa sur, al tiempo que preservan un rico suelo y evitan inundaciones y deslaves. Mantener la salud de esos ecosistemas es el mejor reaseguro de Haití contra los esperados embates del cambio climático: tormentas más vigorosas y elevación del nivel del mar.

Y sin embargo, se ha vuelto moneda corriente para mí escuchar declaraciones como “Haití no puede darse el lujo de crear parques nacionales. ¡Lo que necesita es infraestructura!” o “No tiene caso preocuparse por el impacto ambiental de nuestro desarrollo en Haití. ¡Ya no queda nada allí que valga la pena proteger!” Mi respuesta a eso es: pues entonces no han mirado bien. Los bosques de montaña, los manglares, los arrecifes y otros ecosistemas son en realidad infraestructura verde que aporta un servicio vital, en particular para la reducción de la pobreza. Cuando planeamos inversiones en infraestructura para apuntalar los medios de subsistencia de la población, debemos asegurarnos de que, tal como se hace en Europa y otras regiones desarrolladas, estamos incluyendo la infraestructura verde. El establecer y asegurar el manejo efectivo de las áreas protegidas en todos los ecosistemas de Haití asegura la supervivencia de generadores clave de actividad económica y sienta las bases para el futuro desarrollo económico del país.

Su increíble biodiversidad y alto endemismo, típico de los ecosistemas insulares, son lo que definen el carácter natural único de Haití. Es este carácter natural único, junto a la particular herencia cultural del país, mucho más que otro resort turístico de playa Caribeña , que aportará las bases y lapropuesta única de venta que Haití necesita para impulsar su competitividad y dar empuje al futuro desarrollo sostenible del turismo.

Mientras continuamos trabajando junto a la flamante Autoridad Nacional de Áreas Protegidas (ANAP) de Haití y a The Nature Conservancy (TNC) para completar la evaluación de la línea de base ecológica para el recientemente creado Parque Nacional Tres Bahías y para impulsar los esfuerzos destinados a crear medios de vida alternativos sustentables para la gente que allí habita, reconocemos que la naturaleza provee la infraestructura esencial para el desarrollo económico, y a un costo mucho menor que el de la infraestructura construida por el hombre. Debemos continuar trabajando con nuestros socios en el gobierno y nuestros colegas en otros sectores para ayudarlos a apreciar que la inversión en la capacidad de Haití de preservar la naturaleza es un componente esencial de la estrategia de desarrollo económico del país.

tomado de http://blogs.iadb.org/VivaSustainability-es/2015/11/02/por-que-la-economia-de-haiti-necesita-parques/?utm_source=Blog+List+Online+Subscribers&utm_campaign=1c517d621c-Blog_2010_5_2015&utm_medium=email&utm_term=0_aa11ec1d7a-1c517d621c-40236717

viernes, 6 de noviembre de 2015

Emisiones de carbono : ¡Actuemos ya!

Huracanes, inundaciones, sequías; estos eventos ambientales extremos son causados por el cambio climático y afectan más a los más pobres. El presidente del Banco Mundial, Jim Yong Kim piensa que podemos hacer algo para combatirlos, pero para ello, tenemos que tomar las decisiones ahora. Infórmese, inspírese, vea el video.

sábado, 24 de octubre de 2015

Precio del Carbono: Poner un costo a los instigadores Ambientales del Cambio Climático

por Jan Lee

A principios de este año, el Instituto de Recursos Mundiales publicó un manual para los legisladores de Estados Unidos sobre los beneficios y estrategias asociadas con la fijación de precios del carbono.

Fue, en su núcleo, tanto un llamamiento a la acción, ya que era un largo tramposo ficha en el control de carbono y la reducción en el siglo 21. Se hizo eco de lo que el ex secretario del Tesoro, Henry Paulson, dijo que más bronceado al año anterior: El mundo está al borde de la acción en lo que respecta al cambio climático. Si los gobiernos quieren asegurarse de que el calentamiento global está controlada, a continuación, los límites deben ser impuestas a las emisiones de carbono. La fijación de precios del carbono, dijo Paulson, es la manera de hacerlo.

Había una gran diferencia entre la explicación de la IRG y Paulson, sin embargo. El precio del carbono se define la IRG en gran parte como dos modelos distintos: la fiscalidad de carbono y sistemas de límites máximos y comercio, mientras que Paulson limitó su definición de "la colocación de un impuesto sobre las emisiones de dióxido de carbono", al igual que un impuesto que pagamos con gasolina o cigarrillos, determina sólo por el carbono generado por los grandes emisores.

Como tanto Paulson y el WRI aluden, política impulsan la elección entre los dos más de los beneficios económicos o resultados.

Así que, ¿cuál es la diferencia entre los dos sistemas?

Mucho, dijo Climático EOS CEO Joe Madden. El sistema de límites máximos y comercio de carbono es administrado por "los políticos que gobiernan una jurisdicción", que "establece un límite a los subsidios de carbono y emitir", explicó Madden. Dado que el objetivo es, en última instancia para reducir las emisiones de carbono, el programa normalmente implementa reducciones en el tiempo, lo que Madden llamó "[trinquete] hacia abajo la tapa" para crear la escasez que en última instancia provocar una señal deprecio.

Ya sea regulado a nivel regional o determinado por la demanda del mercado, el sistema de límites máximos y comercio sirve para a) reducir las emisiones y b) incentivar la inversión en alternativas bajas en carbono que emiten, como actualizaciones de tecnología que permitirá a la industria funcione de manera más eficiente (menos carbono emisiones) o convertir a formas alternativas de energía, como los recursos renovables.

Los impuestos al carbono, por otro lado, Madden nos dijo, implica una evaluación fijo: un impuesto que se aplica por lo general en contra de los grandes emisores, sobre todo en laindustria de los combustibles fósiles.

"Un impuesto al carbono elevará precios de los combustibles fósiles - ese es el punto," el Centro de impuestos de carbono señala en su página web, con el argumento de que "un impuesto sobre el carbono enérgicamente el aumento va a transformar la inversión en energía" e incentivar la innovación. Los defensores también argumentan que permite a los reguladores para reducir los impuestos en otras fuentes de ingresos y ofrecen descuentos a los hogares - dos beneficios que han sido particularmente popular en la provincia de Columbia Británica, Canadá.

Pero para ser justos, la dependencia de la Columbia Británica de la hidroelectricidad y la perspectiva histórica de la Vancouver continental hacia tecnologías innovadoras han ayudado a allanar el camino lejos de las tecnologías con altas emisiones durante años.Vancouver es considerada un lecho de roca cuando se trata de la tecnología verde, la construcción y la planificación, y los impuestos de carbono ha sido sólo uno de los muchos mecanismos que ha inspirado la revolución verde de la provincia.

Cap-and-trade de carbono: El enfoque regulado

Mientras tanto los impuestos de carbono y sistemas de límites máximos y comercio ofrecen plataformas para la innovación, Madden señaló que el sistema de límites se define por una variedad de diversos enfoques. Dos estructuras principales son los regulados por un órgano de gobierno, tales como un estado, una provincia o un gobierno federal, y un modelo privado supervisado por, lo que permite que el mercado establece los límites del sistema.

El sistema de límites máximos y comercio de la Unión Europea se considera uno de los primeros programas regulados a surgir. Al igual que con muchas nuevas iniciativas, se tomó un tiempo antes de que el programa se instaló en lo que se considera que es el método ideal para hacer frente a las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero el programa ayudó a crear una plataforma para la mejora de programas similares posteriores.

"Efectivamente lo que hicieron es que permitió a los emisores tapados dentro del sistema de reportar sus emisiones, y se pusieron la tapa sobre la base de la denuncia colectiva de los emisores de capitalización", explicó Madden. "Y luego ese límite se redujo con el tiempo en función del porcentaje de reducción de emisiones que querían lograr.

"Pero lo que ocurrió fue la denuncia inicial fue inflado. Fue exagerada. "Como resultado, el punto de partida para la tapa era demasiado alto cuando las compañías europeas comenzaron a reportar, Madden continuó. "Ellos emitieron subsidios de acuerdo con el monto registrado de emisiones. Por lo tanto, lo que tenemos es lo que se llama un mercado sobre-asignado: Si usted tiene demasiados derechos de emisión, el precio tiende a cero ".

Algunas fuentes creen que esto se debe a la europea ETS modelo no estableció una línea de base antes de iniciar el programa, como California hizo años más tarde. Esto dio lugar a lo que Madden llamó "fase 2", en la que Europa bajó el número de derechos de emisión. "Y han luchado desde entonces."

California, sin embargo, hizo su tarea, que implicaba tomar varios años de la grabación de emisiones de carbono antes de lanzar su programa. "Por lo tanto, se les dio la capacidad de evaluar realmente lo que estaba pasando y para predecir con mayor precisión lo que el punto de partida para las emisiones era para ese mercado", dijo Madden.

Explicó que si bien el enfoque regulado por el gobierno tiene sus ventajas, hay algunas ventajas de permitir que los mercados para fijar el precio del carbono, en lugar de hacerlo de manera artificialmente mediante la reglamentación.

"[Hay] una creciente radicalmente la conciencia entre la comunidad de inversores institucionales que el riesgo de carbono es el material dentro de sus carteras, y no hay mecanismos sencillos para que puedan evaluar, cuantificar y precio que los actuales riesgos." En el futuro, dijo, los mercados necesitan al precio de arriesgarse a sí mismos - y necesitan un mecanismo con el que hacerlo. "No creo que los mercados regulados son particularmente eficaces o no necesariamente la mejor. Si podemos usar nuestra infraestructura de los mercados de capital existente para fijar el precio del carbono, eso sería fantástico ".

Uno de los mayores problemas con los sistemas de regulación, Madden sostiene, es que están aislados. "El mercado de California y las políticas de California son muy diferentes que, por ejemplo, la Iniciativa Regional de Gases de Efecto Invernadero, que es un número de estados del noreste, en gran parte concentrado en el sector de servicios públicos, y tiene diferentes reglas de comercio, diferentes fundamentos políticos. Vínculo entre dos sistemas distintos puede ser difícil ".

Vinculación facilita las oportunidades comerciales entre los dos programas distintos. "Y si vas más allá, usted tiene un mercado europeo [que], de nuevo, tiene todos sus propios elementos de diseño particulares ... de acuerdo a lo que era aceptable dentro de los confines del mundo político de la UE."

Ninguno de estos mercados de carbono están vinculados, explicó Madden. Y vinculación puede ser muy difícil cuando cada sistema tiene su propio diseño político y regulatorio que, por definición, es "genera dentro de lo que sea la estructura local es."

Vinculación ocurre entre los programas regionales, dijo, como ahora se ha convertido en el caso entre California y la provincia canadiense de Quebec. Pero ellos no tienen control sobre los mercados en, por ejemplo, Nueva York, Boston o Taiwán.

Por otra parte, existe la tendencia a pensar en programas de carbono en relación conAlcance 1 emisiones, que son las emisiones directas de GEI, como la estructura de impuesto sobre el carbono está diseñado para abordar y Alcance 2, los emitidos por la generación de energía. Pero como ahora sabemos, las emisiones de carbono no se limitan a la producción de petróleo y gas y generación de energía. Se producen a lo largo de la cadena de suministro. Eso es difícil de abordar con un sistema de límites máximos y comercio regional.

Por ejemplo, una empresa con una cadena de suministro de profundidad, como una empresa de moda o producto, puede tratar muy difícil de hacer lo correcto para el medio ambiente. "[Ellos] pueden tener luces LED y ser muy hábil en el manejo de su huella corporativa en sus edificios en San Francisco. Sin embargo, es muy difícil que puedan gestionar sus emisiones de gases de efecto invernadero a través de su cadena de suministro, que es mucho más grande que su huella corporativa ", sobre todo si esa cadena de suministro es en Asia, o de otra región del país no regulada por esa gorra en particular programa -y-comercio.

"Para Alcance 3, que es una parte importante si no la mayoría de las organizaciones multinacionales, la exposición de carbono es muy difícil bajo el enfoque actual de cap-and-trade".

Por esta razón, los mercados pueden beneficiarse de los sistemas de límites máximos y comercio que pueden extenderse más allá de las fronteras regionales y donde los precios del carbono se fija y se ajusta por el mercado, en lugar de metas regionales. Hoy en día, un número de sistemas existentes en el sector privado, y están ayudando a impulsar la innovación.

"Todavía es una etapa evolutiva, pero se puede ver los elementos de la misma emergente. SASB[Sostenibilidad Contabilidad Normas Junta]también ha ido evolucionando para ser un marco más significativo dentro de la presentación de informes general de las empresas ", dijo Madden, y señaló que productos como bonos verdes, que los proyectos de ayuda de fondos que son beneficiosos para el medio ambiente y ayudan a acentuar los objetivos de precios del carbono , planteando la pregunta: "¿Cómo se puede poner valor a la conservación o regeneración de capital natural?"

Es un reto que el precio del carbono, con el objetivo final de beneficiar al medio ambiente y motivar a la reducción del cambio climático, está diseñado para hacer frente también.

Hacia un modelo de precios de carbono integral

A principios de este mes, el gobierno de Obama y empresas líderes anunciaron nuevas medidas para reducir las emisiones de hidrofluorocarbonos (HFC) - un particular potentes gases de efecto invernadero utilizados en sistemas de refrigeración y aire acondicionado y otras aplicaciones.

Este compromiso es un paso más hacia la realización de los beneficios de un sistema de fijación de precios del carbono impulsado por el mercado. Considera las emisiones de GEI para las industrias dados (como negociada maderables materias primas, semillas de soja y aceite de palma) y ofrece a la comunidad mundial una forma de evaluar e imponer un precio a un instigador de uno de los mayores riesgos económicos y ambientales que enfrentamos hoy en día.

Imágenes: 1) Les Haines; 2) las representaciones visuales de carbono; 3) La NASA Goodard Space Flight Center; 4) Uwe Pottoff

martes, 20 de octubre de 2015

21 razones para actuar frente al cambio climático en la COP21.

queremos reflexionar las muchas razones por la cual debemos actuar frente al cambio climático. Hoy, compartiremos 21 de ellas en la víspera de la vigésima conferencia de las partes -COP21- a celebrarse en Francia a fines de este año. Pueden encontrar más información acerca de cada una haciendo click en ellas y/o en nuestra página de Facebook. Tenemos mucho que perder si no actuamos.
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Autos manipulados de Volkswagen podrían ingresar al Perú sin problemas

14 OCTUBRE 2015

El país no cuenta con la tecnología para fiscalizar emisiones vehiculares. Algunos autos manipulados ni siquiera necesitarían del software ilegal para cumplir con el estándar regulatorio obsoleto.

POR PAOLO BENZA

14 octubre 2015

El escándalo ambiental que hoy afecta al mayor fabricante de automóviles del mundo no tendría sentido en el Perú. Para Volkswagen, no hubiera sido necesario manipular sus motores y engañar a las autoridades.

El 18 de septiembre, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) denunció que Volkswagenhabía instalado un software en sus vehículos a diésel que reduce lasemisiones cuando reconoce que están siendo sometidos a un control oficial. Pero en la vida real, esos autos botan entre 10 y 40 veces más óxidos de nitrógeno de lo que les permite la ley estadounidense.

Volkswagen admitió rápidamente haber cometido el fraude en al menos 11 millones de coches en todo el mundo, incluyendo a sus marcas filiales, Audi, SEAT y Skoda. En tres días, perdió US$29,000 millones de capitalización bursátil y tuvo que separar más de US$7,300 millones para reparar los daños.Michael Horn, jefe de la compañía para Estados Unidos –país en el que Volkswagen podría además enfrentar una multa de hasta US$18,000 millones–, sentenció públicamente: “la hemos cagado”.

Aunque sus ventas no se derrumbarían, haber violado las normas ambientales de Estados Unidos ha golpeado la reputación y los libros de cuentas del Grupo Volkswagen. A raíz del caso, SEMANAeconómica analizó la regulación peruana sobre emisiones vehiculares y encontró tres factores por los cuales este engaño no habría sido necesario en el país: la falta de tecnología para controlar las emisiones, el retraso en la adopción de estándares vehiculares y la mala calidad del diésel.

NO SE CONTROLAN

Según cifras de la Sunat, la posibilidad de que alguno de los autos manipulados por Volkswagen circule hoy en el Perú es ínfima. Sin embargo, de haber llegado al país, no podrían ser descubiertos por falta de tecnología. “La entrada de un vehículo a cualquier país requiere una ‘homologación’, que significa verificar si cumple con los estándares exigidos por la normativa local. Eso implica tomar un auto y hacerle ciertas pruebas, pero los laboratorios que se necesitan para ello no existen en el Perú”, explica Fernando Jiménez, profesor de Ingeniería Mecánica de la PUCP y director del grupo de I+D Transporte.

Para realizar las pruebas de homologación, se requieren de equipos con una tecnología más compleja que los equipos empleados hoy en día para las Revisiones Técnicas Vehiculares. “Lo que se hace en las Revisiones Técnicas es calcular, a través de las emisiones, que el motor no esté funcionando tan mal como para necesitar reparaciones. Pero con esos equipos no se pueden hacer los controles de homologación”, señala. Debido a ello, la homologación en el Perú es netamente documentaria: una declaración jurada en la que se afirma que el vehículo cumple con los estándares solicitados. Con eso basta.

“La declaración jurada ni siquiera tiene que ser del fabricante, sino que cualquiera de los representantes de marca puede hacerla en base a los parámetros declarables del vehículo”, agrega Iván Ruiz, gerente de la División Técnica de la Asociación Automotriz del Perú (AAP). El gobierno ya ha dispuesto que se reglamente el proceso de homologación. Sin embargo, Ruiz estima que para que el Perú tenga laboratorios capaces de realizar los controles físicos –como en Chile o Argentina–, serán necesarios entre dos y tres años. Hasta entonces, al menos, se comenzaría a exigir un certificado de emisiones acreditado por un laboratorio internacional, cuando se termine de reglamentar la homologación.

NORMA CON RETRASO

En el Perú todavía se utiliza el estándar de emisiones vehiculares Euro III. Esta norma es más permisiva que la Euro IV, exigida en países como Argentina, Brasil, Colombia, México oChina desde hace varios años; la Euro V, que Chile adoptó en el 2013; y la moderna Euro VI, que rige en la Unión Europea desde el 2014. Aún más, la Euro III entró en completa vigencia en el Perú recién en el 2014, pues hasta entonces se hicieron postergaciones y excepciones para la mayoría de modelos de transporte privado, según datos de la Asociación de Representantes Automotrices del Perú (Araper).

El equivalente en Estados Unidos a las normas Euro es el sistema Tier Bin. En California –donde fue descubierto el fraude de Volkswagen– el estándar fiscalizado por la EPA es el estricto Tier2Bin5, que permite emitir sólo 31 miligramos de óxidos de nitrógeno (NOx) por kilómetro recorrido (50 mg. por milla). La Euro III utilizada en el Perú permite botar hasta 500 mg. de NOx por kilómetro, 16 veces lo exigido en California. Si los autos involucrados en el escándalo Volkswagen emiten entre 10 y 40 veces más NOx de lo que deberían –como dijo la EPA– , al menos algunos de ellos podrían circular en el Perú sin violar la ley.

Pero ahí no queda la comparación. La emisión de NOx está relacionada con la potencia del motor –explica Jiménez, de la PUCP–; lo que significa que a menores emisiones, menor potencia. Por eso, aplicar una tecnología que mantenga la potencia y reduzca las emisiones aumenta el costo del vehículo. “[Para Volkswagen] el problema surgió cuando tuvo que cumplir el Euro IV. A partir allí se dan cuenta que no podían cumplir con la tecnología y ser competitivos”, explica. Y agrega: “Los autos [manipulados] no habrían tenido problemas para ingresar al Perú, no sólo porque no exista homologación, sino porque probablemente podían cumplir la Euro III”.

DIÉSEL SUCIO

La mala calidad del combustible que entregan las refinerías peruanas explica por qué las empresas automotrices no importan carros con motor diésel y por qué tuvo que postergarse el cambio a la Euro IV hasta el 2017. “Un motor diésel que cumple con las normas es mucho más eficiente que uno a gasolina en precio, en kilómetros por galón y en cuidado del medio ambiente. Entonces, ¿por qué no se traen autos a diésel? Es absurdo: porque el diésel no cumple con la calidad que el fabricante requiere”, dice Ruiz, de la AAP. Uno de los problemas centrales es el azufre, que malogra los motores con tecnología ambiental moderna y es dañino para la salud.

Las principales refinerías del Perú, incluidas La Pampilla(Repsol), Talara (Petroperú) y Conchán (Petroperú) producen diésel que contiene hasta 5,000 partes por millón (ppm) de azufre. Los motores que cumplen la Euro III sólo pueden funcionar con un máximo de 300 ppm y los que cumplen la Euro IV, con 50 ppm. Para la Euro V se requiere apenas 10 ppm de azufre en el diésel. “El azufre es un veneno para el motor porque genera ácidos y degrada el aceite más rápido, quitándole las capacidades que tiene para proteger el motor”, dice Ruiz. “En el mapa, están el Perú,Venezuela y África como los lugares con peor calidad de combustible por azufre”, añade.

Según datos de Araper, en el 2014 el Perú fue el país que refinó el diésel con más azufre de Sudamérica, seguido por Bolivia y Venezuela, con 2,000 ppm; Brasil y Ecuador, con 500 ppm; y el resto de países con menos de 50 ppm. Ruiz y Jiménez coinciden en que esto se debe a la tecnología obsoleta con la que trabajan las refinerías. Por eso, Talara y La Pampilla están embarcadas en procesos de modernización. Petroperú debería terminar el suyo recién en el 2019, mientras que Repsol se ha comprometido a completar la sección de diésel en junio del 2016 y la de gasolinas un año después.

En el 2012, el Ejecutivo prohibió la venta de diésel con contenido de azufre mayor a 50 ppm en Lima, el Callao, Cusco, Puno, Arequipa y Madre de Dios, departamentos a los que se sumaron –en agosto de este año– Junín, Tacna y Moquegua. Además de la capital, se trata de regiones relacionadas con la actividad minera. Hasta que se completen las modernizaciones, el combustible que se vende en ellas es totalmente importado, según los especialistas consultados. “Estamos hablando de una gran cantidad de unidades de transporte que brindan servicio a las minas y que cuentan con un combustible que protege sus motores y que, a su vez, contamina menos. Pero falta el resto del país”, afirma Ruiz.

En el resto del país se vende el diésel con alto contenido de azufre que producen las refinerías peruanas, mezclado en parte con el diésel importado para obtener un combustible con un menor nivel de azufre. Cifras de inspecciones de Osinergmin –supervisor de la inversión en energía– muestran cómo se comercializa diésel con hasta 3,830 ppm de azufre en Pisco; 2,330 ppm en Piura; 2,360 ppm en Talara; 3,270 ppm en Pasco; o 2,940 ppm en Chimbote. Es decir, un auto Euro III que llena combustible en Pisco está exponiendo su motor a una cantidad de azufre mucho mayor de la que puede soportar. Eso no sÓlo hará que se malogre más rápido (motivo por el cual los concesionarios han decidido no traerlos), sino también que contamine más

El Perú está retrasado en la adopción de procesos y normas vehiculares que ayuden al cuidado del medio ambiente y la salud, así como en la implementación de la tecnología que los haga posibles. El caso Volkswagen sirve para entender cuán largo es ese retraso. Lo siguiente es preguntarse por qué.

SEMANAeconómica intentó comunicarse con el Ministerio deTransportes y Comunicaciones, encargado de reglamentar el proceso de homologación y de establecer los estándares de emisiones vehiculares, pero no obtuvo respuesta hasta el cierre de este análisis.

Tomado de: semana economica

Hygge: el secreto de la felicidad de los daneses

RedacciónBBC Mundo

Thinkstock — Image captionA menudo hygge se traduce como "lo acogedor".

Lo llaman Hygge y es un concepto 100% danés: se dice que éste hace a los hogares más cálidos y a la gente más feliz. Pero ¿qué es exactamente el hygge? y ¿es posible exportarlo a otros países?

Si le preguntamos a un danés qué es hygge, responderá que "es sentarse frente a la chimenea en una noche fría, vestido con un greso suéter de lana mientras bebes un vino caliente con azúcar y especias y acaricias a tu perro echado a tu lado".

Hygge también es comer galletas de canela hechas en casa, mirar la TV bajo un edredón, tomar el té en una taza de porcelana china a la reunión de la familia en navidad.

Se pronuncia "hu-ga" y a menudo se le traduce como "lo acogedor". Pero tal como dicen los que saben, hygge es mucho más que eso: es una actitud total ante la vida y es lo que ha ayudado a Dinamarca a superar a Suiza e Islandia como el país más feliz del mundo.

¿Sólo en invierno?

Susanne Nilsson es profesora de danés en el Colegio Morley de Londres y su curso incluye la enseñanza de hygge a sus estudiantes.

"En Dinamarca tenemos inviernos fríos y largos" dice. "Esto influye en las cosas. Pero hygge no sólo tiene que ser algo relacionado con el invierno, aunque el clima no sea tan bueno durante gran parte del año".

En pleno invierno, cuando los daneses sólo tienen cuatro horas de sol al día y las temperaturas promedio rondan los 0ºC, la gente pasa más tiempo en el interior, dice Nilsson, y esto significa que se pone mucha atención a las formas de entretenerse en el hogar.

"Hygge puede ser familias y amigos reunidos para comer, con el comedor a media luz. O puede ser el tiempo que pasas solo leyendo un buen libro" dice Nilsson.

"Funciona mejor cuando no hay un espacio vacío demasiado grande alrededor de la persona o de la gente".

La idea es relajarse y sentirse "en casa" tanto como sea posible, olvidándose de las preocupaciones de la vida.

El hygge se está tratando de exportar a otros países principalmente con restaurantes, cafés y bares de tema escandinavo.

Son lugares con espacios íntimos, cuya decoración carece de uniformidad y la atención está concentrada en los alimentos reconfortantes.

Aunque muchos de los clientes quizás nunca han escuchado hablar de hygge, en estos lugares pueden percibir de lo que se trata.

Para mi Hygge tiene que ver con ser bueno contigo mismo: consentirte, pasar un rato agradable, no castigarte o negarte nada"

Helen Russell

Thinkstock

En Estados Unidos hay una empresa de textiles y papel tapiz, llamada Hygge West, cuyo objetivo principal es canalizar el concepto danés a través de sus alegres diseños.

Y también hay una panadería en Los Ángeles, llamada Hygge, que vende los tradicionales panes y dulces daneses.

"El resto del mundo parece estarse dando cuenta gradualmente de lo que los daneses han sabido durante generaciones: que pasar un tiempo relajado y acogedor con amigos y familiares, tomando café con pastel o cerveza, puede ser bueno para el alma", afirma Helen Russell, autora del libro "The Year of Living Danishly: Uncovering the Secrets of the World's Happiest Country" (El año en que vivimos a lo danés: Descubriendo los secretos del país más feliz del mundo).

"Para mi Hygge tiene que ver con ser bueno contigo mismo: consentirte, pasar un rato agradable, no castigarte o negarte nada", asegura.

Agrega que estos son consejos muy útiles principalmente en enero cuando todos están queriendo hacer dietas o ejercitándose como locos o absteniéndose del acolohol.

"En Dinamarca no hay muchas privaciones forzadas. Lo que se intenta es ser amable contigo mismo y con los demás. Los daneses no comen ni beben en exceso ni hacen purgas de alimentos o bebidas. Ni se hacen dietas de efecto de rebote".

El adjetivo de hygge es "hyggeligt", y es una palabra que ofreces como cumplido a tus anfitriones después de haber pasado una noche agradable en su hogar.

"Hygge no es sólo un concepto de la clase media (en Dinamarca). Todos, desde el barrendero hasta el alcalde están en ello" dice Russell.

"Hasta ahora mi experiencia 'más hygge' probablemente ha sido observar el atardecer desde una bañera con agua caliente durante una tormenta de nieve en enero, con una cerveza en el mano. Pero no tiene que ser algo tan dramático. Lo que hago en general es prender una vela en la oficina de mi casa mientras trabajo".

Kayleigh Tanner es la autora del blog Hello Hygge. Y dice que aunque hygge es algo muy difícil de describir por ser tan abstracto, empieza a resonar con mucha gente.

Copenhague — Image captionLa palabra comenzó a usarse en danés en el siglo 19.

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El origen de Hygge

El término surgió de una palabra noruega que significa "bienestar".
Apareció por primera vez escrita en danés en el siglo 19 y desde entonces ha evolucionado a la idea cultural que se conoce hoy en día en Dinamarca.

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"Es muy interesante que la palabra no puede traducirse a otros idiomas" dice Tanner.

"Pero si hygge no está restringido a Dinamarca, ¿por qué es tan difícil describirlo sin tomar prestada la palabra danesa?".

Sin embargo algunos daneses de las generaciones mayores sienten que hygge ya no es lo que era, que el énfasis en la socialización se ha reducido porque ahora se considera que mirar la TV o un DVD solo es "hyggeligt".

Otros países y culturas tienen expresiones similares.

En alemán está el Gemutlichkeit: el sentido de bienestar basado en la buena comida, la compañía y quizás un trago.

Pero los daneses insisten en que hygge es único.

La bloguera Anna Lea West propone como definición de hygge "la intimidad del alma".

Patrick Kingsley, autor del libro de viajes "How to Be Danish" (Como ser danés) afirma que el hygge es una idea tan arraigada en el sentido de unión de los daneses, que para los extranjeros es muy difícil comprender su importancia histórica y social.

Por su parte, la traductora danesa ToveMaren Stakkestad escribre: "Nunca se intentó que hygge fuera traducido. La intención es que se sienta".

Así que quizás la única forma de entender realmente esta idea cultural tan escurridiza es visitar Dinamarca.