Impactos del proceso de teñido textil

Ester Xicota | 20/10/2015

El proceso de teñido es uno de los estadios más contaminantes de la producción textil.Es en este proceso que se gastan grandes cantidades de agua y químicos, muchos de ellos tóxicos para la salud y el medio ambiente.

EL PROCESO DE TEÑIDO

El tipo de tinte y el procedimiento de teñido  dependen del tipo de fibra que quiera teñirse y no es tan fácil decir qué tipo de tintes son los más sostenibles. Se contabiliza que hay alrededor de 3.600 tintes diferentes, cada uno útil y adecuado para una fibra, uso o proceso determinados.
La tecnología moderna de teñido consiste de diferentes pasos seleccionados en función de la naturaleza de la fibra y las propiedades de los tintes (estructura química, disponibilidad comercial, propiedades de fijación,etc) y las consideraciones económicas.

Fuente: wikipedia.org

Básicamente los pasos en el proceso de teñido son tres: preparación, teñido y acabado

• En la preparación, se eliminan las impurezas de las telas para prepararlas para el teñido. Se lleva a cabo limpiando con sustancias alcalinas y detergentes o aplicando enzimas. Muchas telas son pasadas por un proceso de desteñido con peróxido de hidrógeno o cloro para quitarles el colore natural. Si la tela se vende como blana o no teñida, se le añaden agentes abrillantadores.

• El proceso de teñido es la aplicación de color a las telas usando diferentes tipos de tinte y normalmente a elevadas temperaturas y presiones. No existe ningún tinte que tiña todas las fibras ni ninguna fibra que pueda ser teñida por todos los tintes conocidos.En este proceso, aparte de los tintes, se añaden ácidos, detergentes, electrolytes, agentes nivelantes, agentes promotores, emulsificadores, agentes suavizantes, etc de tal manera que se consiga una profundidad de color uniforme y una fijación del color. Todo depende del uso final que quiera dársele a las telas.

• En el proceso de acabado, se añaden components químicos que buscan la mejora de la calidad de la tela en función de su destino. Se aplican procesos, por ejemplo, de presión de la tela, resistencia al agua, suavizante, protección antiestática, resistencia al suelo, resistencia a las manchas y protección microbial y funguicida, entre otros.

EL IMPACTO DEL PROCESO DE TEÑIDO

Como puedes imaginarte todos estos procesos tienen fuertes impactos ambientales y sociales  tanto por las grandes cantidades de agua que utiliza como por el impacto de los propios tintes.

El agua
La industria textil consume una gran cantidad de agua en sus operaciones de teñido y acabado. Se estima que se usan alrededor de 100–150 litros de agua para procesar un 1kg de material textil. Y se tiñen alrededor de 28.000 millones de kg de textiles anualmente.
Solo la industria del polyester consume 2,5 billones de litros de agua al año. Lo que vienen a ser 3,7 millones de piscinas olímpicas. Al año.

Pero no solo hay un problema de consumo. Las aguas residuales de la industria textil son consideradas de las más contaminantes de los sectores industrials, considerando el gran volumen y la composición de los efluentes.

El 65% de la producción mundial de textiles se lleva a cabo en China y según la ONG Institute of Public and Environmental Affairs (IPE) , la industria textil descarga 2,5 billones de litros de agua en sus ríos. Mucha de ella contaminada.

Alrededor de 200,000 toneladas de estos tintes se pierden en los cuerpos de agua cada año debido a la ineficiencia de los procesos de teñido y acabado. Se asume que la pérdida de colorantes durante el proceso de teñido es de alrededor del 10% y el 15% y muchos de estos colorantes escapan los procesos convencionales de tratamiento de agua, persistiendo en el entorno.

La toxicidad
Debes pensar que estos tintes están preparados para resistir la luz, las altas temperaturas, el lavado, los detergentes y otros procesos a los que los humanos los sometemos en las fases de acabado y uso.  Por ello, químicos que se quedan en el agua y el producto en el proceso de teñido, tornan el proceso de teñido en:

• un peligro para los trabajadores sometidos largas horas en contacto con los productos tóxicos
• un peligro para el consumidor de productos textiles ya que estos tóxicos son resistentes a los baños
• un peligro para el agua que se convierte en una sustancia altamente contaminada y muy peligrosa si se usa como agua para beber o como agua de riego para los cultivos.

Greenpeace en su campaña DETOX alerta de la presencia de NPE (Etoxilatos de nonilfenol), que se descomponen en sustancias químicas que interrumpen el ciclo hormonal, afectando a la salud de los consumidores.

La ONG ha analizado gran variedad de artículos y ha encontrado altas concentraciones (por encima de los 1.000 ppm) en artículos de Zara, Metersbonwe, Levi, C &A, Mango, Calvin Klein, Jack & Jones y Marks & Spencer (M&S).

¿QUÉ PODEMOS HACER?

Todas estos impactos y problemas han llevado a muchos a buscar alternativas a los actuales tintes sintéticos.

La alternativa más inmediata aunque no la más viable para muchos negocios es la de los tintes naturales. Estos son tintes provenientes de plantas, raízes y animales (como la cochinilla, el molle, la tara y otros).

Otra alternativa se encuentra en las nuevas tecnologías de teñido sin agua como DyeCooo AirDye u otras tecnologías como ColorZen que reducen el uso de agua y electricidad al 90% y 75% respectivamente y sin usar químicos tóxicos.

De todas maneras, parece que ninguna de estas alternativas ha sido aceptada plenamente por la industria de una manera amplia.

Lo importante es ser conscientes del impacto de este proceso crítico en la producción de nuestro producto y estar atentos a las alternativas disponibles.

Autos manipulados de Volkswagen podrían ingresar al Perú sin problemas

14 OCTUBRE 2015    

El país no cuenta con la tecnología para fiscalizar emisiones vehiculares. Algunos autos manipulados ni siquiera necesitarían del software ilegal para cumplir con el estándar regulatorio obsoleto.

Foto: Richard/Flickr

POR PAOLO BENZA

14 octubre 2015

El escándalo ambiental que hoy afecta al mayor fabricante de automóviles del mundo no tendría sentido en el Perú. Para Volkswagen, no hubiera sido necesario manipular sus motores y engañar a las autoridades.

El 18 de septiembre, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) denunció que Volkswagenhabía instalado un software en sus vehículos a diésel que reduce lasemisiones cuando reconoce que están siendo sometidos a un control oficial. Pero en la vida real, esos autos botan entre 10 y 40 veces más óxidos de nitrógeno de lo que les permite la ley estadounidense.

Volkswagen admitió rápidamente haber cometido el fraude en al menos 11 millones de coches en todo el mundo, incluyendo a sus marcas filiales, Audi, SEAT y Skoda. En tres días, perdió US$29,000 millones de capitalización bursátil y tuvo que separar más de US$7,300 millones para reparar los daños.Michael Horn, jefe de la compañía para Estados Unidos –país en el que Volkswagen podría además enfrentar una multa de hasta US$18,000 millones–, sentenció públicamente: “la hemos cagado”.

Aunque sus ventas no se derrumbarían, haber violado las normas ambientales de Estados Unidos ha golpeado la reputación y los libros de cuentas del Grupo Volkswagen. A raíz del caso, SEMANAeconómica analizó la regulación peruana sobre emisiones vehiculares y encontró tres factores por los cuales este engaño no habría sido necesario en el país: la falta de tecnología para controlar las emisiones, el retraso en la adopción de estándares vehiculares y la mala calidad del diésel.

NO SE CONTROLAN

Según cifras de la Sunat, la posibilidad de que alguno de los autos manipulados por Volkswagen circule hoy en el Perú es ínfima. Sin embargo, de haber llegado al país, no podrían ser descubiertos por falta de tecnología. “La entrada de un vehículo a cualquier país requiere una ‘homologación’, que significa verificar si cumple con los estándares exigidos por la normativa local. Eso implica tomar un auto y hacerle ciertas pruebas, pero los laboratorios que se necesitan para ello no existen en el Perú”, explica Fernando Jiménez, profesor de Ingeniería Mecánica de la PUCP y director del grupo de I+D Transporte.

Para realizar las pruebas de homologación, se requieren de equipos con una tecnología más compleja que los equipos empleados hoy en día para las Revisiones Técnicas Vehiculares. “Lo que se hace en las Revisiones Técnicas es calcular, a través de las emisiones, que el motor no esté funcionando tan mal como para necesitar reparaciones. Pero con esos equipos no se pueden hacer los controles de homologación”, señala. Debido a ello, la homologación en el Perú es netamente documentaria: una declaración jurada en la que se afirma que el vehículo cumple con los estándares solicitados. Con eso basta.

“La declaración jurada ni siquiera tiene que ser del fabricante, sino que cualquiera de los representantes de marca puede hacerla en base a los parámetros declarables del vehículo”, agrega Iván Ruiz, gerente de la División Técnica de la Asociación Automotriz del Perú (AAP). El gobierno ya ha dispuesto que se reglamente el proceso de homologación. Sin embargo, Ruiz estima que para que el Perú tenga laboratorios capaces de realizar los controles físicos –como en Chile o Argentina–, serán necesarios entre dos y tres años. Hasta entonces, al menos, se comenzaría a exigir un certificado de emisiones acreditado por un laboratorio internacional, cuando se termine de reglamentar la homologación.

NORMA CON RETRASO

En el Perú todavía se utiliza el estándar de emisiones vehiculares Euro III. Esta norma es más permisiva que la Euro IV, exigida en países como Argentina, Brasil, Colombia, México oChina desde hace varios años; la Euro V, que Chile adoptó en el 2013; y la moderna Euro VI, que rige en la Unión Europea desde el 2014. Aún más, la Euro III entró en completa vigencia en el Perú recién en el 2014, pues hasta entonces se hicieron postergaciones y excepciones para la mayoría de modelos de transporte privado, según datos de la Asociación de Representantes Automotrices del Perú (Araper).

El equivalente en Estados Unidos a las normas Euro es el sistema Tier Bin. En California –donde fue descubierto el fraude de Volkswagen– el estándar fiscalizado por la EPA es el estricto Tier2Bin5, que permite emitir sólo 31 miligramos de óxidos de nitrógeno (NOx) por kilómetro recorrido (50 mg. por milla). La Euro III utilizada en el Perú permite botar hasta 500 mg. de NOx por kilómetro, 16 veces lo exigido en California. Si los autos involucrados en el escándalo Volkswagen emiten entre 10 y 40 veces más NOx de lo que deberían –como dijo la EPA– , al menos algunos de ellos podrían circular en el Perú sin violar la ley.

Pero ahí no queda la comparación. La emisión de NOx está relacionada con la potencia del motor –explica Jiménez, de la PUCP–; lo que significa que a menores emisiones, menor potencia. Por eso, aplicar una tecnología que mantenga la potencia y reduzca las emisiones aumenta el costo del vehículo. “[Para Volkswagen] el problema surgió cuando tuvo que cumplir el Euro IV. A partir allí se dan cuenta que no podían cumplir con la tecnología y ser competitivos”, explica. Y agrega: “Los autos [manipulados] no habrían tenido problemas para ingresar al Perú, no sólo porque no exista homologación, sino porque probablemente podían cumplir la Euro III”.

DIÉSEL SUCIO

La mala calidad del combustible que entregan las refinerías peruanas explica por qué las empresas automotrices no importan carros con motor diésel y por qué tuvo que postergarse el cambio a la Euro IV hasta el 2017. “Un motor diésel que cumple con las normas es mucho más eficiente que uno a gasolina en precio, en kilómetros por galón y en cuidado del medio ambiente. Entonces, ¿por qué no se traen autos a diésel? Es absurdo: porque el diésel no cumple con la calidad que el fabricante requiere”, dice Ruiz, de la AAP. Uno de los problemas centrales es el azufre, que malogra los motores con tecnología ambiental moderna y es dañino para la salud.

Las principales refinerías del Perú, incluidas La Pampilla(Repsol), Talara (Petroperú) y Conchán (Petroperú) producen diésel que contiene hasta 5,000 partes por millón (ppm) de azufre. Los motores que cumplen la Euro III sólo pueden funcionar con un máximo de 300 ppm y los que cumplen la Euro IV, con 50 ppm. Para la Euro V se requiere apenas 10 ppm de azufre en el diésel. “El azufre es un veneno para el motor porque genera ácidos y degrada el aceite más rápido, quitándole las capacidades que tiene para proteger el motor”, dice Ruiz. “En el mapa, están el Perú,Venezuela y África como los lugares con peor calidad de combustible por azufre”, añade.

Según datos de Araper, en el 2014 el Perú fue el país que refinó el diésel con más azufre de Sudamérica, seguido por Bolivia y Venezuela, con 2,000 ppm; Brasil y Ecuador, con 500 ppm; y el resto de países con menos de 50 ppm. Ruiz y Jiménez coinciden en que esto se debe a la tecnología obsoleta con la que trabajan las refinerías. Por eso, Talara y La Pampilla están embarcadas en procesos de modernización. Petroperú debería terminar el suyo recién en el 2019, mientras que Repsol se ha comprometido a completar la sección de diésel en junio del 2016 y la de gasolinas un año después.

En el 2012, el Ejecutivo prohibió la venta de diésel con contenido de azufre mayor a 50 ppm en Lima, el Callao, Cusco, Puno, Arequipa y Madre de Dios, departamentos a los que se sumaron –en agosto de este año– Junín, Tacna y Moquegua. Además de la capital, se trata de regiones relacionadas con la actividad minera. Hasta que se completen las modernizaciones, el combustible que se vende en ellas es totalmente importado, según los especialistas consultados. “Estamos hablando de una gran cantidad de unidades de transporte que brindan servicio a las minas y que cuentan con un combustible que protege sus motores y que, a su vez, contamina menos. Pero falta el resto del país”, afirma Ruiz.

En el resto del país se vende el diésel con alto contenido de azufre que producen las refinerías peruanas, mezclado en parte con el diésel importado para obtener un combustible con un menor nivel de azufre. Cifras de inspecciones de Osinergmin –supervisor de la inversión en energía– muestran cómo se comercializa diésel con hasta 3,830 ppm de azufre en Pisco; 2,330 ppm en Piura; 2,360 ppm en Talara; 3,270 ppm en Pasco; o 2,940 ppm en Chimbote. Es decir, un auto Euro III que llena combustible en Pisco está exponiendo su motor a una cantidad de azufre mucho mayor de la que puede soportar. Eso no sÓlo hará que se malogre más rápido (motivo por el cual los concesionarios han decidido no traerlos), sino también que contamine más

El Perú está retrasado en la adopción de procesos y normas vehiculares que ayuden al cuidado del medio ambiente y la salud, así como en la implementación de la tecnología que los haga posibles. El caso Volkswagen sirve para entender cuán largo es ese retraso. Lo siguiente es preguntarse por qué.

SEMANAeconómica intentó comunicarse con el Ministerio deTransportes y Comunicaciones, encargado de reglamentar el proceso de homologación y de establecer los estándares de emisiones vehiculares, pero no obtuvo respuesta hasta el cierre de este análisis.

Tomado de: semana economica

“Aldeas del cáncer” en China

“En los últimos años, la contaminación química tóxica y peligrosa ha causado muchos desastres ambientales, el corte del suministro de agua potable e incluso dio lugar a graves problemas de salud, así como problemas sociales: han surgido ‘aldeas del cáncer'”, según el documento emitido por el Ministerio.

El Gobierno chino ha admitido por primera vez que las décadas de contaminación imprudente han dado lugar a una serie de tóxicas “aldeas del cáncer”.

El Ministerio de Medio Ambiente de China llegó a esta conclusión tras cinco años de la lucha contra la contaminación.

El documento advierte que China se enfrenta a una situación grave en términos de control de la contaminación química, citando un insuficiente control de los riesgos de la contaminación por las empresas, la falta de políticas sistemáticas para restringir la fabricación y el uso de productos químicos altamente tóxicos y peligrosos, así como la insuficiente vigilancia de la contaminación por parte de las autoridades.

La contaminación en China no solo afecta al agua. A mediados de abril el Ministerio de Protección Medioambiental publicó un informe según el cual el 20% de las tierras de cultivo en China está contaminado con metales pesados, como el arsénico y el cadmio. La condición de las tierras de cultivo “no invita al optimismo”, reza el informe.

La contaminación del aire en China también es un problema muy grave, siendo a veces tan densa que impide la fotosíntesis de las plantas, amenazando al suministro de alimentos y generando condiciones similares a las de un invierno nuclear, advierten los científicos.

En ese sentido, hay que tener en cuenta los efectos que nos trae la globalización, todas las acciones se debe considerar el impacto que tienen en el medioambiente.

Fuente: Diarioecología.com

La riqueza marina se pierde al mismo ritmo que se descubre

San José (EFEVerde ).- La oceanógrafa estadounidense Sylvia Earle, nombrada “Heroe del planeta” en 1998 por la revista estadounidense TIME y reconocida por sus documentales en National Geographic, ha afirmado en Costa Rica que la riqueza marina se pierde al mismo ritmo con que se descubre.

La experta, que realiza un documental en Costa Rica, declaró en una entrevista con Efe que el poder que ha adquirido el ser humano en los últimos 50 años, así como el hecho de descubrir cada vez más de los océanos, ha causado efectos negativos en el medio ambiente. “Al tiempo que más se descubre del océano, más se está perdiendo”, expresó Earle quien destacó que a nivel global, en los últimos 50 años ha desaparecido “el 90 %” de los atunes, de las tortugas y de los tiburones. 

“Los océanos nunca han visto predadores al nivel de los humanos”, ya que “creíamos que las criaturas eran infinitas”, manifestó.

Earl destacó cómo el daño a los océanos ha ido en aumento al recordar que cuando era una niña “muchos de las criaturas en el mar estaban a salvo” porque estaban fuera del alcance de los humanos.

Explicó que con el “incremento en la población también hubo un incremento en el acceso al mar, nuevas tecnologías, submarinos, naves”.

“Ahora podemos ver adentro del océano y monitorear”, apuntó.

Los océanos y las tecnologías

La tecnología fue otro de los puntos resaltados por la experta como influyente en el estado de los mares, debido a que “ahora tenemos chips, sonares, y las herramientas que nos habilitan a tomar más del océano”.

Earle comentó que las tecnologías, el mayor acceso, la falta de protección y la falta de educación e interés afectan a los océanos.

Estos aspectos la motivaron a producir un documental sobre el “Domo de Centroamérica”, el cual esta oceanógrafa realiza en el Pacífico de Costa Rica desde el pasado 20 de enero.

La experta inició esta expedición en Playa Grande, en el Pacífico costarricense, con el apoyo del Gobierno y de las organizaciones ambientalistas Mission Blue y Fundación Marviva.

Este documental busca determinar las condiciones de vida para diversas especies como la tortuga Baula (Dermochelys coriacea) en el Domo Centroamericano, un área marítima altamente productiva y diversa con una extensión aproximada de 1,57 millones de kilómetros cuadrados.

Esta área abarca aguas internacionales y jurisdiccionales de Costa Rica, Nicaragua, El Salvador, Guatemala, y México y fue elegida para la expedición debido a su alta productividad, plancton, generación de oxígeno y alimento.

Desde el plancton

“Todo comienza con el plancton. Esas pequeñas cosas verdes son tan importantes, porque atrae a pequeños peces que a su vez atraen a las ballenas, a los atunes, atraen todas esas criaturas largas. Es por lo que se considera (al Domo Centroamericano) un hotspot” (área con especial concentración de biodiversidad), señaló Earle.

La dirección del documental está a cargo del cinematógrafo estadounidense Kip Evans y una vez listo estará disponible en la web de National Geographic, Mission Blue y Mar Viva.

La razón principal para realizar este proyecto es “llamar la atención del agotamiento de las criaturas en el mar, y la esperanza de que podemos proteger el destino de muchas de ellas, las tortugas, los tiburones, las ballenas, los atunes”, aseveró Earle

“Es un lugar importante para sus vidas, si los protegemos les damos la posibilidad de continuar generando. Es hacer ver a las personas cuán importantes son esas áreas para Costa Rica, Centroamérica y el mundo”, concluyó.

La China comunista combate el cambio climático mejor que países como EE.UU

Fuente: diario ecología 

La China comunista combate el cambio climático mejor que países como EE.UU., donde existen más obstáculos legislativos para desarrollar estas políticas, opina Christiana Figueres, jefa de negociaciones sobre el cambio climático en la ONU.

China lucha exitosamente contra la contaminación

China, aun siendo el mayor emisor de gases de efecto invernadero, es un país que “lo hace bien” cuando se trata de la lucha contra el calentamiento global, dijo Figueres en una entrevista con Bloomberg.

Sus esfuerzos para promover la eficiencia energética y la energía renovable se explican porque Pekín entiende que actuando así se beneficia a largo plazo, dijo Figueres, que subraya que para China el medio ambiente es un interés nacional.

El diario ‘The Wall Street Journal’ apunta que la calidad del aire en China es tan mala que en 2010 cerca de 1,2 millones de personas fallecieron prematuramente a consecuencia de la contaminación en el aire, mientras que el cáncer de pulmón se ha convertido en el principal tipo de tumor maligno entre la población.

Hasta 2017 el Gobierno chino planea invertir 275.000 millones de dólares en la lucha con la contaminación.

Algunas políticas clave y distintas reformas sobre esta cuestión se decidieron en los plenos, o en una reunión de más de 200 miembros del Comité Central del Partido Comunista. China es capaz de poner en práctica múltiples programas, ya que su sistema político evita algunos de los obstáculos legislativos observados en países como EE.UU., apunta Figueres.

China cuenta con una de las políticas más estrictas en cuanto a estándares de eficacia energética en la construcción y transporte, así como en el desarrollo de la tecnología fotovoltaica, lo que ha contribuido a reducir el coste de los paneles solares en un 80 por ciento, según apunta Figueres.

Los ambientalistas a menudo presentan a China como un modelo en la lucha contra el calentamiento global y un “líder” en materia de energías renovables, según hace notar el diario ‘The Daily Caller’. Para 2020 el país tiene previsto obtener el 15 por ciento de su energía de fuentes renovables. No en vano,ya en 2012 el 9 por ciento de su energía procedía de fuentes renovables, mientras en que EE.UU. ese mismo año el porcentaje fue de un 11 por ciento.

UN climate chief declares communism best for fighting global warming