COMPARTIMOS CARRO? EL CARPOOLING LLEGA AL PERÚ

Un equipo multidisciplinario formado por analistas en tecnología, programadores y antropólogos ha desarrollado una plataforma para acabar con la pesadilla del transporte en Lima y a la vez crear una red social.
El parque automotor en el Perú se ha triplicado en los últimos diez años y la situación sigue en aumento.
El tráfico y la contaminación acercan a la ciudad a la inviabilidad afectando el bienestar de sus habitantes. Además de la contaminación ambiental y sus consecuencias, el tema impacta directamente los engranajes de una gran metrópoli como Lima: la gente llega tarde y estresada a sus destinos y los índices de efectividad y resultados se ven afectados cuando por ejemplo van a trabajar o estudiar.
Miles de personas se dirigen diariamente a los mismos destinos partiendo de algún punto común en la ciudad, docenas de miles de autos con una sola persona dentro.
¿Podemos imaginarnos la ciudad con la mitad de vehículos o la tercera parte, o la cuarta?
El carpooling es hoy una tendencia mundial en crecimiento.
Su impacto en las ciudades que adoptan el sistema es radical. Socialmente, el carpooling se encuentra dentro de las nuevas prácticas relacionadas a las Economías Colaborativas.
Claudia (19) estudia Arquitectura y viaja diariamente sola en su auto desde Lince hasta su Universidad en Surco, va sola, gasta mucho dinero mensualmente en gasolina y generalmente llega malhumorada por el tráfico.
Eduardo (23) estudia medicina en la misma Universidad, son vecinos en Lince y en la misma universidad y no lo saben. Carcool.pe es la primera plataforma de carpooling en Lima y una red social al mismo tiempo. Conecta personas que se dirigen a un mismo destino y desde un punto cercano en común, cuidando el medio ambiente y contribuyendo a la reducción del tráfico citadino.
El sistema ofrece conectar rutas y generar experiencias que ayuden a valorar el cuidado del medio ambiente y la importancia de tener una ciudad más sana, vivible y solidaria.
Los gastos del viaje se comparten y los usuarios se acercan e incrementan su red de amigos y contactos. "Creemos en la potencia de lo que puede generarse en esos trayectos, uno puede ganar un amigo, un socio o simplemente un compañero de viaje, utilizamos el sistema en Europa y así sucedió" - afirma uno de los fundadores de Carcool. Carcool será lanzado el mes de Octubre en su modalidad beta y estará disponible en un principio para la Universidad de Lima y la UPC conectando estudiantes dentro de sus entornos de confianza, para poder registrarse hace solo falta tener una dirección de correo electrónico de alguna de estas universidades.
Los fundadores de Carcool son el antropólogo Giancarlo Gomero, José de la Fuente y Giancarlo Falconi, expertos en negocios digitales y Diego Diestra programador.
Equipo Carcool "Disfruta El Viaje Siempre" "Sean Como Son, Pero Juntos"

Autos manipulados de Volkswagen podrían ingresar al Perú sin problemas

14 OCTUBRE 2015    

El país no cuenta con la tecnología para fiscalizar emisiones vehiculares. Algunos autos manipulados ni siquiera necesitarían del software ilegal para cumplir con el estándar regulatorio obsoleto.

Foto: Richard/Flickr

POR PAOLO BENZA

14 octubre 2015

El escándalo ambiental que hoy afecta al mayor fabricante de automóviles del mundo no tendría sentido en el Perú. Para Volkswagen, no hubiera sido necesario manipular sus motores y engañar a las autoridades.

El 18 de septiembre, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) denunció que Volkswagenhabía instalado un software en sus vehículos a diésel que reduce lasemisiones cuando reconoce que están siendo sometidos a un control oficial. Pero en la vida real, esos autos botan entre 10 y 40 veces más óxidos de nitrógeno de lo que les permite la ley estadounidense.

Volkswagen admitió rápidamente haber cometido el fraude en al menos 11 millones de coches en todo el mundo, incluyendo a sus marcas filiales, Audi, SEAT y Skoda. En tres días, perdió US$29,000 millones de capitalización bursátil y tuvo que separar más de US$7,300 millones para reparar los daños.Michael Horn, jefe de la compañía para Estados Unidos –país en el que Volkswagen podría además enfrentar una multa de hasta US$18,000 millones–, sentenció públicamente: “la hemos cagado”.

Aunque sus ventas no se derrumbarían, haber violado las normas ambientales de Estados Unidos ha golpeado la reputación y los libros de cuentas del Grupo Volkswagen. A raíz del caso, SEMANAeconómica analizó la regulación peruana sobre emisiones vehiculares y encontró tres factores por los cuales este engaño no habría sido necesario en el país: la falta de tecnología para controlar las emisiones, el retraso en la adopción de estándares vehiculares y la mala calidad del diésel.

NO SE CONTROLAN

Según cifras de la Sunat, la posibilidad de que alguno de los autos manipulados por Volkswagen circule hoy en el Perú es ínfima. Sin embargo, de haber llegado al país, no podrían ser descubiertos por falta de tecnología. “La entrada de un vehículo a cualquier país requiere una ‘homologación’, que significa verificar si cumple con los estándares exigidos por la normativa local. Eso implica tomar un auto y hacerle ciertas pruebas, pero los laboratorios que se necesitan para ello no existen en el Perú”, explica Fernando Jiménez, profesor de Ingeniería Mecánica de la PUCP y director del grupo de I+D Transporte.

Para realizar las pruebas de homologación, se requieren de equipos con una tecnología más compleja que los equipos empleados hoy en día para las Revisiones Técnicas Vehiculares. “Lo que se hace en las Revisiones Técnicas es calcular, a través de las emisiones, que el motor no esté funcionando tan mal como para necesitar reparaciones. Pero con esos equipos no se pueden hacer los controles de homologación”, señala. Debido a ello, la homologación en el Perú es netamente documentaria: una declaración jurada en la que se afirma que el vehículo cumple con los estándares solicitados. Con eso basta.

“La declaración jurada ni siquiera tiene que ser del fabricante, sino que cualquiera de los representantes de marca puede hacerla en base a los parámetros declarables del vehículo”, agrega Iván Ruiz, gerente de la División Técnica de la Asociación Automotriz del Perú (AAP). El gobierno ya ha dispuesto que se reglamente el proceso de homologación. Sin embargo, Ruiz estima que para que el Perú tenga laboratorios capaces de realizar los controles físicos –como en Chile o Argentina–, serán necesarios entre dos y tres años. Hasta entonces, al menos, se comenzaría a exigir un certificado de emisiones acreditado por un laboratorio internacional, cuando se termine de reglamentar la homologación.

NORMA CON RETRASO

En el Perú todavía se utiliza el estándar de emisiones vehiculares Euro III. Esta norma es más permisiva que la Euro IV, exigida en países como Argentina, Brasil, Colombia, México oChina desde hace varios años; la Euro V, que Chile adoptó en el 2013; y la moderna Euro VI, que rige en la Unión Europea desde el 2014. Aún más, la Euro III entró en completa vigencia en el Perú recién en el 2014, pues hasta entonces se hicieron postergaciones y excepciones para la mayoría de modelos de transporte privado, según datos de la Asociación de Representantes Automotrices del Perú (Araper).

El equivalente en Estados Unidos a las normas Euro es el sistema Tier Bin. En California –donde fue descubierto el fraude de Volkswagen– el estándar fiscalizado por la EPA es el estricto Tier2Bin5, que permite emitir sólo 31 miligramos de óxidos de nitrógeno (NOx) por kilómetro recorrido (50 mg. por milla). La Euro III utilizada en el Perú permite botar hasta 500 mg. de NOx por kilómetro, 16 veces lo exigido en California. Si los autos involucrados en el escándalo Volkswagen emiten entre 10 y 40 veces más NOx de lo que deberían –como dijo la EPA– , al menos algunos de ellos podrían circular en el Perú sin violar la ley.

Pero ahí no queda la comparación. La emisión de NOx está relacionada con la potencia del motor –explica Jiménez, de la PUCP–; lo que significa que a menores emisiones, menor potencia. Por eso, aplicar una tecnología que mantenga la potencia y reduzca las emisiones aumenta el costo del vehículo. “[Para Volkswagen] el problema surgió cuando tuvo que cumplir el Euro IV. A partir allí se dan cuenta que no podían cumplir con la tecnología y ser competitivos”, explica. Y agrega: “Los autos [manipulados] no habrían tenido problemas para ingresar al Perú, no sólo porque no exista homologación, sino porque probablemente podían cumplir la Euro III”.

DIÉSEL SUCIO

La mala calidad del combustible que entregan las refinerías peruanas explica por qué las empresas automotrices no importan carros con motor diésel y por qué tuvo que postergarse el cambio a la Euro IV hasta el 2017. “Un motor diésel que cumple con las normas es mucho más eficiente que uno a gasolina en precio, en kilómetros por galón y en cuidado del medio ambiente. Entonces, ¿por qué no se traen autos a diésel? Es absurdo: porque el diésel no cumple con la calidad que el fabricante requiere”, dice Ruiz, de la AAP. Uno de los problemas centrales es el azufre, que malogra los motores con tecnología ambiental moderna y es dañino para la salud.

Las principales refinerías del Perú, incluidas La Pampilla(Repsol), Talara (Petroperú) y Conchán (Petroperú) producen diésel que contiene hasta 5,000 partes por millón (ppm) de azufre. Los motores que cumplen la Euro III sólo pueden funcionar con un máximo de 300 ppm y los que cumplen la Euro IV, con 50 ppm. Para la Euro V se requiere apenas 10 ppm de azufre en el diésel. “El azufre es un veneno para el motor porque genera ácidos y degrada el aceite más rápido, quitándole las capacidades que tiene para proteger el motor”, dice Ruiz. “En el mapa, están el Perú,Venezuela y África como los lugares con peor calidad de combustible por azufre”, añade.

Según datos de Araper, en el 2014 el Perú fue el país que refinó el diésel con más azufre de Sudamérica, seguido por Bolivia y Venezuela, con 2,000 ppm; Brasil y Ecuador, con 500 ppm; y el resto de países con menos de 50 ppm. Ruiz y Jiménez coinciden en que esto se debe a la tecnología obsoleta con la que trabajan las refinerías. Por eso, Talara y La Pampilla están embarcadas en procesos de modernización. Petroperú debería terminar el suyo recién en el 2019, mientras que Repsol se ha comprometido a completar la sección de diésel en junio del 2016 y la de gasolinas un año después.

En el 2012, el Ejecutivo prohibió la venta de diésel con contenido de azufre mayor a 50 ppm en Lima, el Callao, Cusco, Puno, Arequipa y Madre de Dios, departamentos a los que se sumaron –en agosto de este año– Junín, Tacna y Moquegua. Además de la capital, se trata de regiones relacionadas con la actividad minera. Hasta que se completen las modernizaciones, el combustible que se vende en ellas es totalmente importado, según los especialistas consultados. “Estamos hablando de una gran cantidad de unidades de transporte que brindan servicio a las minas y que cuentan con un combustible que protege sus motores y que, a su vez, contamina menos. Pero falta el resto del país”, afirma Ruiz.

En el resto del país se vende el diésel con alto contenido de azufre que producen las refinerías peruanas, mezclado en parte con el diésel importado para obtener un combustible con un menor nivel de azufre. Cifras de inspecciones de Osinergmin –supervisor de la inversión en energía– muestran cómo se comercializa diésel con hasta 3,830 ppm de azufre en Pisco; 2,330 ppm en Piura; 2,360 ppm en Talara; 3,270 ppm en Pasco; o 2,940 ppm en Chimbote. Es decir, un auto Euro III que llena combustible en Pisco está exponiendo su motor a una cantidad de azufre mucho mayor de la que puede soportar. Eso no sÓlo hará que se malogre más rápido (motivo por el cual los concesionarios han decidido no traerlos), sino también que contamine más

El Perú está retrasado en la adopción de procesos y normas vehiculares que ayuden al cuidado del medio ambiente y la salud, así como en la implementación de la tecnología que los haga posibles. El caso Volkswagen sirve para entender cuán largo es ese retraso. Lo siguiente es preguntarse por qué.

SEMANAeconómica intentó comunicarse con el Ministerio deTransportes y Comunicaciones, encargado de reglamentar el proceso de homologación y de establecer los estándares de emisiones vehiculares, pero no obtuvo respuesta hasta el cierre de este análisis.

Tomado de: semana economica

En Arequipa buscan reducir contaminación con productos biodiesel de aceite reciclado

Fuente: Andina 

Arequipa, nov. 16. Un proyecto piloto para la producción de biodiesel con restos de aceite usados en restaurantes se realizó en la ciudad de Arequipa, con el propósito de conocer la viabilidad de producción de combustibles ecológicos para reducir la contaminación.

El trabajo estuvo a cargo del Instituto de Energía y Medio Ambiente de la Universidad Católica San Pablo (UCSP), entidad que ha podido establecer a través de la ejecución del proyecto estándares de producción de este combustible.

El responsable del proyecto piloto, doctor Hugo Jiménez, dijo que una de las principales conclusiones es que el biodiesel hecho a base de aceites residuales funciona pero no puede ser almacenado por más de cuatro meses.

Después de este tiempo el biodiesel entra en un proceso de descomposición, absorbe humedad y se genera microorganismos que dañan los motores por la corrosión ácida que se genera, acotó.

El especialista indicó también que a pesar de la efectividad del biodiesel producirlo masivamente no sería posible pues se necesitarían muchos agentes de control, lo que encarecería su producción.

La producción del combustible se logró a partir de los aceites usados los cuales fueron mezclados con diesel en distintas escalas para probar su funcionamiento, la ventaja del biodiesel es que al no tener azufre no genera contaminación y no es inflamable a altas temperaturas.

La ejecución del proyecto piloto duró dos años, también fue posible la instalación de una planta piloto en la UCSP para la producción y evaluación de biocombustible con diversas materias primas.

Cabe señalar que este proyecto de investigación forma parte de la iniciativa del Consejo Nacional de Ciencias y Tecnología (Concytec) para repatriar a científicos peruanos, este es el caso del doctor Hugo Jiménez quien antes laboraba e investigaba en Brasil.

(FIN) RMC/JCR

Ciudadanos Europeos afectados por la contaminación

Fuente: medioambiente.net

Todo el mundo se ve afectado por la contaminación ambiental, muchos países desarrollados generan toneladas de contaminación al año y  es que no hay país que se libre. Pero existen algunos países que contaminan bastante menos que otros. En este caso no hablamos de un único país, sino de todo un continente. Y es que a pesar de que Europa genera menos contaminación que muchas megalópolis asiáticas o latinoamericanas sus habitantes siguen enfermando debido a la contaminación del aire.

La Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA, según sus siglas en inglés) ha dado a conocer el problema sanitario que cada vez afecta a más personas. En torno al 90% de la población urbana de la Unión Europea está expuesta a gases contaminantes que la Organización Mundial de la Salud considera perjudiciales para la salud.

El reporte de la EEA muestra que a pesar de que hayan descendido los niveles de emisiones en las últimas décadas aún hay contaminantes que provocan problemas cardiovasculares y respiratorios y que acortan la esperanza de vida de las personas. Y este informe llega en un momento crucial pues hace pocos meses la OMS actualizó su guía (publicada en el 2005) en la cual muestra los efectos negativos para la salud de los distintos contaminantes que contaminan nuestro aire. Los datos revelados en esta actualización demuestran que son mucho más perjudiciales de lo que se creía en un principio.

La Agencia Europea del Medio Ambiente dio el toque de atención acerca de esta gran contaminación a los habitantes y ahora es el turno de la Comisión Europea de mover ficha y buscar una solución para este gran problema, que afecta al 90% de los europeos en distintos niveles de gravedad (pues no todos enferman debido a la contaminación del aire).