El país no cuenta con la tecnología para fiscalizar emisiones vehiculares. Algunos autos manipulados ni siquiera necesitarían del software ilegal para cumplir con el estándar regulatorio obsoleto.
El escándalo ambiental que hoy afecta al mayor fabricante de automóviles del mundo no tendría sentido en el Perú. Para Volkswagen, no hubiera sido necesario manipular sus motores y engañar a las autoridades.
El 18 de septiembre, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) denunció que Volkswagenhabía instalado un software en sus vehículos a diésel que reduce lasemisiones cuando reconoce que están siendo sometidos a un control oficial. Pero en la vida real, esos autos botan entre 10 y 40 veces más óxidos de nitrógeno de lo que les permite la ley estadounidense.
Volkswagen admitió rápidamente haber cometido el fraude en al menos 11 millones de coches en todo el mundo, incluyendo a sus marcas filiales, Audi, SEAT y Skoda. En tres días, perdió US$29,000 millones de capitalización bursátil y tuvo que separar más de US$7,300 millones para reparar los daños.Michael Horn, jefe de la compañía para Estados Unidos –país en el que Volkswagen podría además enfrentar una multa de hasta US$18,000 millones–, sentenció públicamente: “la hemos cagado”.
Aunque sus ventas no se derrumbarían, haber violado las normas ambientales de Estados Unidos ha golpeado la reputación y los libros de cuentas del Grupo Volkswagen. A raíz del caso, SEMANAeconómica analizó la regulación peruana sobre emisiones vehiculares y encontró tres factores por los cuales este engaño no habría sido necesario en el país: la falta de tecnología para controlar las emisiones, el retraso en la adopción de estándares vehiculares y la mala calidad del diésel.
NO SE CONTROLAN
Según cifras de la Sunat, la posibilidad de que alguno de los autos manipulados por Volkswagen circule hoy en el Perú es ínfima. Sin embargo, de haber llegado al país, no podrían ser descubiertos por falta de tecnología. “La entrada de un vehículo a cualquier país requiere una ‘homologación’, que significa verificar si cumple con los estándares exigidos por la normativa local. Eso implica tomar un auto y hacerle ciertas pruebas, pero los laboratorios que se necesitan para ello no existen en el Perú”, explica Fernando Jiménez, profesor de Ingeniería Mecánica de la PUCP y director del grupo de I+D Transporte.
Para realizar las pruebas de homologación, se requieren de equipos con una tecnología más compleja que los equipos empleados hoy en día para las Revisiones Técnicas Vehiculares. “Lo que se hace en las Revisiones Técnicas es calcular, a través de las emisiones, que el motor no esté funcionando tan mal como para necesitar reparaciones. Pero con esos equipos no se pueden hacer los controles de homologación”, señala. Debido a ello, la homologación en el Perú es netamente documentaria: una declaración jurada en la que se afirma que el vehículo cumple con los estándares solicitados. Con eso basta.
“La declaración jurada ni siquiera tiene que ser del fabricante, sino que cualquiera de los representantes de marca puede hacerla en base a los parámetros declarables del vehículo”, agrega Iván Ruiz, gerente de la División Técnica de la Asociación Automotriz del Perú (AAP). El gobierno ya ha dispuesto que se reglamente el proceso de homologación. Sin embargo, Ruiz estima que para que el Perú tenga laboratorios capaces de realizar los controles físicos –como en Chile o Argentina–, serán necesarios entre dos y tres años. Hasta entonces, al menos, se comenzaría a exigir un certificado de emisiones acreditado por un laboratorio internacional, cuando se termine de reglamentar la homologación.
NORMA CON RETRASO
En el Perú todavía se utiliza el estándar de emisiones vehiculares Euro III. Esta norma es más permisiva que la Euro IV, exigida en países como Argentina, Brasil, Colombia, México oChina desde hace varios años; la Euro V, que Chile adoptó en el 2013; y la moderna Euro VI, que rige en la Unión Europea desde el 2014. Aún más, la Euro III entró en completa vigencia en el Perú recién en el 2014, pues hasta entonces se hicieron postergaciones y excepciones para la mayoría de modelos de transporte privado, según datos de la Asociación de Representantes Automotrices del Perú (Araper).
El equivalente en Estados Unidos a las normas Euro es el sistema Tier Bin. En California –donde fue descubierto el fraude de Volkswagen– el estándar fiscalizado por la EPA es el estricto Tier2Bin5, que permite emitir sólo 31 miligramos de óxidos de nitrógeno (NOx) por kilómetro recorrido (50 mg. por milla). La Euro III utilizada en el Perú permite botar hasta 500 mg. de NOx por kilómetro, 16 veces lo exigido en California. Si los autos involucrados en el escándalo Volkswagen emiten entre 10 y 40 veces más NOx de lo que deberían –como dijo la EPA– , al menos algunos de ellos podrían circular en el Perú sin violar la ley.
Pero ahí no queda la comparación. La emisión de NOx está relacionada con la potencia del motor –explica Jiménez, de la PUCP–; lo que significa que a menores emisiones, menor potencia. Por eso, aplicar una tecnología que mantenga la potencia y reduzca las emisiones aumenta el costo del vehículo. “[Para Volkswagen] el problema surgió cuando tuvo que cumplir el Euro IV. A partir allí se dan cuenta que no podían cumplir con la tecnología y ser competitivos”, explica. Y agrega: “Los autos [manipulados] no habrían tenido problemas para ingresar al Perú, no sólo porque no exista homologación, sino porque probablemente podían cumplir la Euro III”.
DIÉSEL SUCIO
La mala calidad del combustible que entregan las refinerías peruanas explica por qué las empresas automotrices no importan carros con motor diésel y por qué tuvo que postergarse el cambio a la Euro IV hasta el 2017. “Un motor diésel que cumple con las normas es mucho más eficiente que uno a gasolina en precio, en kilómetros por galón y en cuidado del medio ambiente. Entonces, ¿por qué no se traen autos a diésel? Es absurdo: porque el diésel no cumple con la calidad que el fabricante requiere”, dice Ruiz, de la AAP. Uno de los problemas centrales es el azufre, que malogra los motores con tecnología ambiental moderna y es dañino para la salud.
Las principales refinerías del Perú, incluidas La Pampilla(Repsol), Talara (Petroperú) y Conchán (Petroperú) producen diésel que contiene hasta 5,000 partes por millón (ppm) de azufre. Los motores que cumplen la Euro III sólo pueden funcionar con un máximo de 300 ppm y los que cumplen la Euro IV, con 50 ppm. Para la Euro V se requiere apenas 10 ppm de azufre en el diésel. “El azufre es un veneno para el motor porque genera ácidos y degrada el aceite más rápido, quitándole las capacidades que tiene para proteger el motor”, dice Ruiz. “En el mapa, están el Perú,Venezuela y África como los lugares con peor calidad de combustible por azufre”, añade.
Según datos de Araper, en el 2014 el Perú fue el país que refinó el diésel con más azufre de Sudamérica, seguido por Bolivia y Venezuela, con 2,000 ppm; Brasil y Ecuador, con 500 ppm; y el resto de países con menos de 50 ppm. Ruiz y Jiménez coinciden en que esto se debe a la tecnología obsoleta con la que trabajan las refinerías. Por eso, Talara y La Pampilla están embarcadas en procesos de modernización. Petroperú debería terminar el suyo recién en el 2019, mientras que Repsol se ha comprometido a completar la sección de diésel en junio del 2016 y la de gasolinas un año después.
En el 2012, el Ejecutivo prohibió la venta de diésel con contenido de azufre mayor a 50 ppm en Lima, el Callao, Cusco, Puno, Arequipa y Madre de Dios, departamentos a los que se sumaron –en agosto de este año– Junín, Tacna y Moquegua. Además de la capital, se trata de regiones relacionadas con la actividad minera. Hasta que se completen las modernizaciones, el combustible que se vende en ellas es totalmente importado, según los especialistas consultados. “Estamos hablando de una gran cantidad de unidades de transporte que brindan servicio a las minas y que cuentan con un combustible que protege sus motores y que, a su vez, contamina menos. Pero falta el resto del país”, afirma Ruiz.
En el resto del país se vende el diésel con alto contenido de azufre que producen las refinerías peruanas, mezclado en parte con el diésel importado para obtener un combustible con un menor nivel de azufre. Cifras de inspecciones de Osinergmin –supervisor de la inversión en energía– muestran cómo se comercializa diésel con hasta 3,830 ppm de azufre en Pisco; 2,330 ppm en Piura; 2,360 ppm en Talara; 3,270 ppm en Pasco; o 2,940 ppm en Chimbote. Es decir, un auto Euro III que llena combustible en Pisco está exponiendo su motor a una cantidad de azufre mucho mayor de la que puede soportar. Eso no sÓlo hará que se malogre más rápido (motivo por el cual los concesionarios han decidido no traerlos), sino también que contamine más
El Perú está retrasado en la adopción de procesos y normas vehiculares que ayuden al cuidado del medio ambiente y la salud, así como en la implementación de la tecnología que los haga posibles. El caso Volkswagen sirve para entender cuán largo es ese retraso. Lo siguiente es preguntarse por qué.
SEMANAeconómica intentó comunicarse con el Ministerio deTransportes y Comunicaciones, encargado de reglamentar el proceso de homologación y de establecer los estándares de emisiones vehiculares, pero no obtuvo respuesta hasta el cierre de este análisis.
Tomado de: semana economica
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